车联网的运营模式（二）

车联网产业链分为以下五个角色：车厂、车主、网络运营商、技术供应商(软硬件)、内容供应商。

汽车制造商：作为汽车互联网的主导作用，它是整个产业链的价值利益中心。它向技术提供商和内容提供商提出开发需求，更好地向最终客户销售汽车，从而获得利益，并将这些利益转移到产业链中的其他角色。

车主：羊毛来自绵羊，最终所有费用将由车主承担；承担责任的方式有很多，这是一种理想的方式。产业链中的一个角色主导了运营和维护费用的收取。然而，国内客户的消费心理，加上目前国内汽车互联网技术还没有给客户带来很好的价值体验，如何收取运营和维护费用已经成为一个大问题。因此，随着当前车联网系统的诞生，主要原始设备制造商的主要目的应该是增加汽车的卖点，更好地销售汽车，避免激励市场竞争中的残酷价格竞争。

能否广泛应用车联网技术，这个得分行业。先说商用车，商用车内部可分为卡车和客车。苏州金龙车联网系统在苏州金龙更有名G-BOS，G-BOS系统概念：驾驶员的驾驶行为与车辆安全隐患、车辆油耗和车辆使用寿命密切相关。作为一个消费工具，汽车没有明确的答案，系统可以提供什么信息服务，对这些信息服务的刚性需求有多大，客户是否愿意承担费用，以及谁将在产业链中扮演这一角色。只有澄清这些问题，产业链中的每个角色才愿意“掏钱”要构建这个系统，这样才能形成比较扎实的车联网产业链。汽车互联网是一个新概念，也是一个非常有吸引力的概念，许多企业喜欢使用这个概念包装自己，做路灯远程控制企业声称是汽车互联网企业，做停车收费系统也说他们的系统是汽车互联网系统，盘视频机也是汽车互联网企业，他们没有说错。

物联网本身的定义可以理解为“物物相连”，车联网也是如此。上述制造商还通过自己的产品整合了车辆之间的一些信息。至少他们不能说他们错了。物联网和车联网的本质是一个信息整合过程。谁能将更多有用的信息整合到位，为最终客户和产业链中的其他角色带来利益，谁就是具有核心竞争力的车联网。未来的汽车可能不是电气化的，但将是电子化的；汽车将成为最大的电子产品，这一观点已被越来越多的人所接受。然而，汽车电子化的发展方向是：传统汽车智能化、汽车互联网、电气化、无人驾驶等，只有传统汽车智能化和汽车互联网才能实现。